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原标题:试驾第八代锋范混合动力,道路循环油耗唯有3

浏览次数:190 时间:2020-02-09

全新第八代凯美瑞自上市以来,一直受到消费者的喜爱和认可,销量和人气居高不下。据统计,11月第八代凯美瑞销量18,366台,同比增长12%。中高级轿车市场日益激烈,凯美瑞凭什么在众多车型中脱颖而出?小编决定试驾一探究竟。

“我已经在这个赛道开了亚洲龙双擎8天,中途没再加过一次油。”陪驾教练在一旁不经意的说,如果只是家用,他都想把他的宝马3系换成亚洲龙,我看了一下仪表盘,显示还可以继续行驶286公里。

说到冰雪试驾,想必大家的第一反应就是强悍的SUV车型,同时还需要拥有丰富的驾驶经验以及车辆动力、操控等方面的卓越表现。不过我们本次来到海拉尔并不是一味地体验驰骋雪地的快感,重中之重在于凯美瑞双擎在极寒情况下的油耗表现。下面就让我们开启凯美瑞海拉尔冰雪朝圣之旅吧。

世界上的混动分为两种,丰田的混动和其它品牌的混动。TNGA平台+THS混动系统+凯美瑞金字招牌,让这款车不火都难。当初,亚洲龙在上市之后,不少人都说它是凯美瑞强劲的对手之一。亚洲龙6月份销量6058台,还没有凯美瑞一半多。事实证明,初来乍到的新车对消费者的吸引远远不及有着深厚消费基础的凯美瑞。

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凯美瑞在国人的心中有情怀可讲,悠久的车型历史支撑人们的购车热情。第八代凯美瑞在同级别中顶尖的混动技术让它成为上市即热销的车型。几天试驾下来,也让笔者对这款车有了深入的了解。

按照一天20位媒体试驾来计算,每人开两圈,一圈3.55公里,一天约140公里,8天下来就是1120公里了,一箱油在赛道上也可以跑1400公里。参照北美版亚洲龙双擎64.3升(国内版还没有数据,应该是一样的)来计算,百公里油耗约4.6升,与官方油耗的4.3升几乎一致。

全球第一款搭载THS(Toyota Hybrid System)系统的量产车型丰田普锐斯,于1997问世,至今已有21年历史,至于丰田的混动技术如何,丰田全球累积超120万辆混动车型的销量足以证明一切。那么搭载THS Ⅱ系统的全新凯美瑞来到零下22°的海拉尔牙克石又有怎样的表现呢?

混动,是第八代凯美瑞的精髓。就如同一把剃刀的刃,长剑的尖儿。起步阶段,安谧的加速不同于普通燃油车的喧嚣,在同级别中,这种起步的安静是种难得的体验。我对声音尤其敏感,也正是这种敏感,对第八代凯美瑞的隔音提出了近乎苛刻的要求,随着油门的深踩,速度上去之后,起步阶段的畅快和安谧被轰隆隆的嘈杂声掩盖。尤其是胎噪声明显了一些,然后风噪也稍稍大了一点,建议拥有了该车的车友,后期可以换一套隔音好的轮胎。

大家都知道,赛道上很费油,亚洲龙双擎能跑出如此之长的距离,证明了它的省油。作为十代雅阁的车主,我深知,省油只是混动车的一大特点。其实,混动车是一种更高级的车型,但它还有很多优点有待挖掘,比如,加速线性更好,更加安静。

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底盘方面的表现在同级别中属于优秀级别甚至达到物超所值的范畴。隔音的一点小遗憾在接近于运动车的行驶质感面前,被冲淡到烟消云散。在城市道路行驶,驶过细碎路面和小坑洼地段时,底盘紧绷富有韧劲儿,既不颠,也没有多余的抖动,悬架偏硬朗且足够厚实,能够听到像嚼碎脆骨时的那种清脆声,整体的机械素质非常高。

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室外温度-22°,在打开暖风以及座椅加热的情况下,全程近12KM的省道、内部道路行驶最终平均油耗为3.7L/100km。不过要加上此前热机的话油耗应该在5L左右,即便如此它的油耗表现也很不错。接下来就说说它为什么会如此省油。

没人会把老款凯美瑞与运动型车作比较,也不会有人在老款凯美瑞上探索操控潜能。但第八代凯美瑞与运动和操控沾边了。

为了证明亚洲龙的好开, 一汽丰田将“YES!亚洲龙 燃动激情”媒体试驾会放在了国际汽车联FIA认证的专业赛道宁波国际赛车场,并一次性包下了这个赛车场10天,这无疑是一个大手笔,敢在赛道上让大家试驾,可见一丰对亚洲龙操控的自信。

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转向力度均匀饱满,指向精准,没有那种浓厚的电子味,这点值得称赞。尤其是回正的阻尼,不会刻意表现出很柔顺的样子,转向手感非常的自然,符合心理预期,有种传统的液压助力的感觉。

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最简单的混动方式是串联,也被称之为增程式串联,简单来讲就是以电动机与较大容量的电池为主,以发动机为辅。原理也很简单,通过电机驱动车辆,当电池电量不足时,发动机介入开始发电。这种形式并不能称为真正意义上的混动。

油耗是这台车最让人惊艳的地方,即使是激烈驾驶之后,油耗表现也是很友好,将混动车型的优势表现得淋漓尽致。在B级家用车的范畴内,凯美瑞依然是适用于原本的人设家用、省油、省心,只不过再新增了年轻、时尚的标签。凯美瑞混动版的确称得上是惊艳之作,试驾体验真的太棒了!

作为丰田TNGA全球旗舰车型,亚洲龙也值得一汽丰田的投入,它此前已经公布了预售价格:双擎版23.98万元,2.5L汽油版中配24.98万元,这一价格与“弟弟”凯美瑞相差不大,并将于3月22日正式上市。

并联式混动对比串联式联最大特点在于可以通过双擎同时驱动车辆,但并也存在一个弊端,在持续加速时电池能量消耗极快,当电量耗尽后车辆又切换为发动机单独驱使模式。

本文转载自公众号汽车圈的那些事儿

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而混联要优于以上两种模式,给蓄电池充电的同时,还可实现双擎驱动,简而言之就是将串联和并联的技术融为一体,这也是丰田一直坚持做混联技术的原因之一。

亚洲龙双擎版比汽油版车型数量更多,证明它对双擎的厚爱。此次,亚洲龙双擎推出的时机相当好,经过前期凯美瑞双擎、雷凌双擎、卡罗拉双擎和雅阁混动等车型的努力,混动车的优点,已经被越来越多人认可,混动几乎占到整个各个车系的20%,丰田品牌在中国也处于蒸蒸日上的状态。可以说,亚洲龙双擎赶上了摘果子的好时机。

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TNGA设计高级感:重心低带来全新变化

THSⅡ系统由两部电机以及一套动力分配装置组成,可提供纯电驱动和油电混合驱动两种模式,通过PCU(功率控制单元)控制系统。电动机的主要任务是直接为车辆提供驱动力,车辆减速时还可发电为电池蓄能。而发电机除本职工作发电外,还可通过调节自身转速来控制发动机的转速,使其尽量维持在最佳转速区间。与上一代THS系统相比,电动机后增加了一套行星齿轮,作为减速机构,减少两部电机的转速差,从而获得更好的动力输出。

说是试驾会,其实就是个简单的体验,两圈下来也就在10分钟左右,主要围绕亚洲龙低重心车身带来的操控稳定性、爽快加速与超低油耗兼顾、高度的静谧性为核心体验点展开。

丰田THS工作模式原理分解图:

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在中速绕桩中,亚洲龙双擎的侧倾角度很小。

在起步或低速行驶时,蓄电池向外放电给PCU,然后由它传递给电机,驱动车辆行驶,为EV模式。不过需要注意的是第八代凯美瑞双擎的电池容量仅有1.6kWh,行驶里程在3公里左右,仅限于起步、低速行驶以及停靠车辆时使用,并能做到真正意义上的零排放。

虽然时间短,但经历的项目不少,试驾开始后,起步之时几乎听不到引擎的声音,车手们旋即驶入全长3.55千米的赛道,全程共体验颠簸路段、不等距绕桩、中速绕桩、高速弯道、双车道变线、加速-减速制动、静谧性、电子助力转向、车道分割线9个项目,基本囊括日常生活中可能遇到的所有驾驶场景。

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车辆中、高速时,发动机会自动启动,启动后动力经过动力分离装置一分为二,一部分动力直接传递至驱动轮,另外一部分动力则用于发电机工作,之后再由PCU转给电动机,产生动力共同驱动车辆。

亚洲龙的车长近5米,是丰田TNGA架构的旗舰轿车。

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TNGA的优势这时候体现出来了,亚洲龙最显而易见的就是低重心的车身设计,车身最高点1450mm,引擎位置同步降低,并将其配置到车辆中心附近。

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TNGA架构带来的低重心和高刚性车身,让丰田车的操控性大幅提升。

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这个低重心的车身结构,是车辆的物理特性及运动性能提升的核心中的核心。在低重心车身基础之上,亚洲龙的车身刚性、双叉臂式的独立后悬挂、转向系统等也得到刚性升级,从而极大降低了车辆的左右倾斜和前后晃动,让操控稳定性达到飞跃式的提升。

为便于大家区分,我们选取了雅阁混动车型进行对比。不难发现丰田这套混动系统可以说是全工况混动,除起步、低速情况下,其余工况都是以双擎混动模式驱动车辆,也是区别于其它车企混动技术的一个关键之处。

这一点在试驾中得到了直观验证,亚洲龙无论在刹车还是转弯时,整体车身晃动的幅度都非常小,要知道,亚洲龙是一款车长近5米的B+级车型了。

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尤其是在高速弯道,模拟高速通过环岛、立交桥路段等环节,亚洲龙以60-70km/h的速度通过间隔40米的桩桶。车辆在行驶的过程中,速度越快产生的离心力就会越大,亚洲龙在高刚度车身的加持下,良好的抗扭刚度,为车辆提供了优异稳定的侧向支撑。

  说了这么多的“理论”,第八代凯美瑞双擎的实际表现如何呢?

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鉴于我的同事此前已对这款车进行了详细讲解,我在此就不再过多赘述。本次试驾主要通过冰雪路况来看看第八代凯美瑞的表现如何。

值得一提的是,在低重心车身的大架构之下,亚洲龙的悬架系统带来的操控稳定性也不容忽视。汽油版车型配备AVS自适应可变悬架,可针对粗糙等类型路段进行实时阻尼控制,保证车辆在颠簸路段行驶时的高度稳定性和舒适性。在中速绕桩、高速转弯等环节,AVS还给予了车辆优质的侧向支撑力,也提升了车内平稳感。

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混合动力版车型配备高潜力TNGA全新后悬架双叉臂结构,不仅减少在颠簸路面上行驶的冲击和路面输入,而且提升车体的抗疲劳性。试驾中,亚洲龙以30公里/小时的速度驶过密集减速带后,车内仍然保持了高度的舒适性。

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一直说,德国车的操控会让人上瘾,这不正是亚洲龙双擎的特点吗?

动力方面,第八代凯美瑞双擎搭载THS II 混合动力系统,采用2.5L发动机 电机进行驱动,其中发动机最大功率131kW,最大扭矩221Nm,而电机最大功率88Kw,最大扭矩202Nm,这套动力系统能够最大输出综合功率160kW(218Ps)。

驾驶的高级感:好开且节油

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都说动力是一辆车最主要特性,这也是丰田双擎高级感的集中体现。这不能不提到亚洲龙混合动力版采用丰田最新混合动力技术,配备热效率达到世界顶级水平41%的2.5升四缸自然吸气混动版,搭载E-CVT无极变速箱,两种动力组合兼具动力强劲、高效省油、高静谧性等多重优势,在驾驶的过程中,车辆顺畅有力、毫无顿挫感,在运动模式下,车手们还体验到犹如跑车般的爽快速度感。

全新凯美瑞挂D挡即可自动解除手刹,挂完D挡松开刹车就能直接走,无需再进行其它的操作且速度不亚于手动操作。

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全新凯美瑞的车身稳定控制系统介入速度出乎我的意料,低温地板油起步或急刹车时,ABS、VSC等电子稳定系统仍可正常工作,并不会因为低温出现系统延迟介入的现象,整个起步过程都能给人以足够的信心。

据介绍,丰田全新研制的发动机和变速器的组合,能够最大程度释放能量,供给车辆源源不断的强劲动力以及“随叫随到”的灵敏响应,从而实现了车辆无论高速行驶、中速绕桩、或是通过颠簸路段等均毫无压力,不仅车辆灵敏、高度平稳,车内保持高度舒适性,而且油耗极低,混合动力版油耗低至4.3L/百公里。

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前段油门调校比较灵敏,轻轻一点动力就会随之而来,动力可以说是随叫随到。但刹车调校有些偏软,在附着力较强的路面还说的过去,不过积雪较多路面则需要提前减速,再连续的轻踩刹车,这点也可以理解。

乘坐的高级感:极致静谧性和殿堂级的影响

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作为十代雅阁混动车主,对混动车好开又省油已经深有体会,但是雅阁混动的隔音一直是个遗憾。

全新车型三电系统进行优化之后,纯电动巡航里程可达3km,在纯电动模式下以温柔的驾驶方式可以将速度提至60km。需要注意的是,在车辆温度较低时发动机的突然介入会有些许抖动,不过还在可接受范围内。

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底盘调教一如既往的偏舒适性,细碎的颠簸都能很好的化解,符合其定位。尽管全新凯美瑞拥有运动模式,但其悬架仍偏软,路感反馈很少,缺乏驾驶乐趣。至于NVH方面的表现,丰田向来都没有让人失望过,全新凯美瑞更是如此。

亚洲龙双擎在车内的静谧性方面也做了最大努力,都知道中国人在静音效果上要求很严格,毕竟要载全家人出行。在研发过程中,丰田针对中国路况特意做了一些隔音降噪的改善。

出于道路试驾时间有限的缘故,我们未能体验其高速状态下的表现,接下来进入赛道体验环节。

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进入赛道车辆的电子稳定系统表现同样出色,在激烈驾驶车辆发生打滑时,能明显感觉到系统频繁的修正车身的姿态,只要控制好车速完全可以顺利跑完全程。此外,车身稳定系统不能完全关闭,仅能关闭驱动力牵引控制,不过这样也好,对驾驶安全性有很大的保障。

在赛道上,有以120km/h的速度在长距离直道行驶的记录,车辆全面的降噪设计效果非常突出,车内胎噪、风噪小,静音效果来看就是一款豪华车。这得益于亚洲龙0.27的车身低风阻以及在重点部位采取的各种降噪措施:比如前部发动机盖配备吸音器、挡泥板配备分隔器,车门区域有树脂维修孔盖和隔音玻璃、座舱车架横梁有泡沫和减震材料、地板下方有减震涂层、地板上有消音垫等等,完全平坦化的底盘,有大面积的罩板,也大大优化了座舱的NVH(噪声、振动与声振粗糙度)。

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此外,还有双车道变线的灵巧敏捷、起步、急加速的顺畅迅捷、电子助力的轻盈转弯、车道偏离预警系统的敏锐和精准等等都得到了淋漓尽致的展现,一路试驾下来,车手们对车辆整体的优良操控感赞不绝口,还有不少人更为细致的对车辆的局部感知作出了评价,比如运动型三幅式方向盘稳定扎实的抓握感;宽大舒适的座椅及靠背的良好保持度、智能识人空调的便捷、14个JBL音响的立体环绕等等,一般B级车的音响大概在7-8个,所有这一切都给驾驶员带来了身心熨帖的享受。

全新凯美瑞转向手感轻巧,转向手感线性、顺滑,开起来很轻松,这满足绝大多数人的驾驶需求,与上一代车型相比有很大的提升,至少虚位得以修正。在多弯的赛道只要车速不过快,近乎50:50的前后配重比例加以电子稳定系统的帮助还是可以带来不错的操控性。

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小结:总体而言,亚洲龙是舒适又好开的车型,毕竟是丰田的旗舰轿车,它与凯美瑞的也不难区分。前者更成熟稳重,后者年轻活泼,就看大家怎么各取所需了,最终还得看3月22日公布的价格。

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文 | 鹿鼎记

经过道路、场地的试驾,新凯美瑞混动版在极端天气下的正常使用给我留下深刻的印象,虽带有混动系统但其并没有因为过低的气温出现“罢工”的情况,而油耗更是表现出色。同时,作为TNGA架构下的首款B级车,凯美瑞混动版可以说是进行了一次彻头彻尾的改变,各方面表现都可圈可点。

(本文仅为作者个人观点,不代表DearAuto立场。)

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